原標題：公車改革應做“減法”
公車改革為何難走出“越改越多、越改越亂”怪圈
東北某省會城市的一個行政區，數年前曾試圖啟動公車改革，但大部分干部要坐車不要補貼，改革遭到一半中層干部抵觸，最終不了了之。
公車改革十余年歷程中，如此案例舉不勝舉，甚至有人稱之“越改越多、越改越亂”。公車私用普遍，超編超標屢禁不止，成為公共財政的包袱，也是滋生腐敗的溫床。
長期關注該領域的研究者向《瞭望》新聞周刊記者指出，公車改革已經“拖不起”，應盡快出臺全國性的改革指導意見。改革方式可以結合適度貨幣補貼、服務市場化等等，但核心原則是“做減法”。
年復一年“改革不徹底”
規范公車使用，由來已久，據本刊記者了解，至少從1979年開始，就陸續出臺關于領導干部用車的規定。1998年國家體改委提出公車改革計劃，至今已經十多年。
然而各地的公車改革未見明顯成效，公車數量日益泛濫。
連續多年呼吁公車改革的湖北省統計局副局長葉青(微博)說，公車的數量可能沒人統計清楚，但遠超200萬輛，“近年來膨脹速度加劇，一些單位變著法兒增加車輛”。
公車膨脹的主要原因是失去制度規范，不按級別或單位人數配備相應公務車輛。葉青說，短短十年間，有的單位公車從10輛增加到30多輛，數量膨脹了3倍，在西部最不發達地區的一個縣，公車數量也超過400輛，可見公車泛濫之嚴重。
伴隨著公車數量膨脹，公車私用愈演愈烈。一名地方干部甚至對本刊記者說，現在不單是公車私用，更出現了普遍的“公車家用”問題。
本刊記者梳理公開資料發現，就在近期各地落實“八項規定”的背景下，今年清明節期間，仍有多省市發現大量公車“頂風”掃墓、旅游的現象。譬如遼寧鐵嶺，雖然三令五申要求嚴管公車，在假日期間封存5000輛公車，但仍有34個單位因公車違規使用被查處。
由于各類公車數量的急劇膨脹以及私用濫用問題突出，公車產生的浪費越來越大。來自政府部門的數據顯示，目前財政撥款的公車單車費用標準為每年3.5萬元，但2011年28個中央部門單車實際年均費用為7.2萬元，即使扣除司機工資，也要5萬元，是標準的1.4倍。尤其需要指出的是，這28個部門中有400余輛公車，每年行駛里程不到5000公里。
據記者采訪了解，不少公車在使用過程中，都有人為浪費現象。比如，各地開會基本都是一個領導一輛車，開會幾個小時期間，部分車子一直不熄火。還有涉嫌違規產生的浪費，不少公車被發現違規在非指定機構修理，個別極端的，一輛公車一年換了40個輪胎。
長期研究“三公”消費的華東師范大學教授余南平說，十多年來雖然各地公車改革之聲不斷，但“越改越多、越改越亂”是不爭的事實。改革試點或無疾而終，或者成為“半拉子工程”，甚至出現“補貼照拿、公車照坐”的局面，車改成了變相福利，影響公車改革的公信力。
“年復一年的改革不徹底，難抑普遍違規。”安徽省政協副主席李衛華說。
五大痼疾阻礙
本刊記者通過采訪梳理，發現主要有五大原因導致公車改革難以深入推進。
首先，“官本位”文化抑制公車改革動力。公車改革難以實質推動，與干部的特權意識密切相關，不少地方干部向記者坦言，用公車不僅是實惠，更重要的是體現身份地位。
一些先期啟動車改的地區，因此陷入“雷聲大雨點小”的困境，如啟動9年的貴州車改，依然只在遵義市匯川區“獨唱”，長期推廣不開。
其次，公車日益“專車化”，風氣上行下效，加大改革阻力。
根據目前公車使用相關規定，只有高級別領導才能配備專車，其他公務用車理論上只服務于必要的公務活動，而不專門服務于某個特定人。但實際在各級各類單位中，大量公車“專車化”，直接導致脫離監督、私用成風，改革可能觸動的利益進一步固化。
中國浦東干部學院中國特色社會主義研究院副院長劉獻說，十多年來，專車的擴散面越來越廣，國家機關企事業單位的公車支配權，肯定掌握在少數的領導層手上，導致很多正常公務活動反而用不到車，“‘專車化’打破了原先的公務車調度制，讓各種公車腐敗無所顧忌，如果改革不取消專車，這個坑永遠填不滿”。
第三，車改補貼過高，成為變相福利。目前各地的車改試點，大多采用貨幣補貼的方案，即按照級別制定車補標準，按月發放，節約歸己，超支不補。但社會輿論對于這種方式一直存在“特權贖買”的爭議。尤其是一些地方定出過高的車補標準，導致公眾降低對車改的信任度，甚至“逼停”部分車改試點。
最典型的就是2009年7月，由于區委書記和區長每年獲車補8萬元的消息被曝出，高額補貼引發民意沸騰，導致已實行一年多的遼陽市弓長嶺區“車改”被叫停。近期溫州車改中最高補貼3100元依然受到社會質疑，“變相福利”實際上阻礙了大范圍車改進程
第四，監督懲戒不力。公車規模膨脹、私用泛濫，重要原因是多年來對于公車違規使用缺乏剛性制度約束，更少有嚴厲的懲戒。
葉青認為，不少地方加強公車管理監督的手段不少，但實效不大。即便查實公車私用，一般也只是罰款、教育等，威懾不夠。
第五，以保護國內汽車產業為由增購公車。據有關資料，國內每年公款更新車輛支出在一千億元左右，一些地方還采取以公款采購來保護支持地方的汽車產業。
核心是“做減法”
接受本刊記者采訪的地方干部和專家學者表示，十多年來國內公車改革走不出“越改越多、越改越亂”的困境，主要是沒有下決心取消公車。
廣西桂林市紀委常委羅正寶說，對于公車腐敗，最好的方式就是“斬斷”。
江蘇淮安市委組織部副部長應群說，公車改革可以以取消為前提，然后以補貼代替公車。
部分學者認為，從最終效果來衡量，就應該借鑒杭州、溫州等地改革模式，盡量取消公車，把總量先減下去，根除此前改革中“補貼照拿、公車照坐”的尷尬。
為此，地方上有呼聲，希望國家統一出臺公車改革指導意見，以協調推動全國的改革。采訪中，不少地方干部指出，公車改革實際改的是領導的利益，阻力自然很大，必須自上而下改革，而且必須是地方一把手下決心才改得動。
有了改革原則，有效監督也必不可少。專家表示，一方面要引入外部監督和社會監督，打破原先公車濫用“內部掌握”等無效監督的問題，另一方面要核算監督成本，比如每輛公車加裝GPS、換特殊牌照、特殊噴涂等，都需要較高成本。只有盡量取消公車以后，在極少數留存公務執勤車輛中使用這樣的監督方式才有效果，否則依然是“大炮打蚊子”，花去了巨額成本，監督效率又低。
監督的重要一環是懲戒。上述專家表示，當前公車治理一大難點就是缺乏懲戒制度，絕大部分干部覺得公車私用不是大事，甚至認為是正常待遇，造成“法不責眾”。建議未來對公車私用行為“零容忍”，采取有效懲戒。
貨幣化補貼是當前國情下車改過渡階段一個較合理的選擇，但還要科學制定“車貼”標準，依據應向社會公開。葉青建議，車改補貼為公務活動交通費用，不計入工資性收入，存入專用賬戶，用于跟交通有關的支出，不可提現或挪作他用。國家車改方案中正處級補貼在1000元至1500元之間。
葉青也指出，一些地方車改經驗比較符合國情，值得總結。如杭州車改劃定60公里以上可視作出差，解決了干部因車改而可能減少正常下鄉的難題；溫州車改中按部門實際工作量分級補貼，避免了單純按級別“一刀切”產生的不公平；惠州車改中將公檢法等部門納入，進一步抑制浪費。
不過，先試先行仍需得到政府部門及社會輿論的更多支持和鼓勵。溫州市一名紀委干部告訴記者，溫州車改以來節約開支超過18%，但依然頂著巨大壓力，“誰先改誰被罵”也是抑制改革難以推進的矛盾。
此外，還需注意支持財力困難地區的公車改革。一些地方干部向記者指出，改革以補貼代替公車，政府需要一大筆啟動資金。改革長期來看一定是產生節約效益的，但目前一些經濟欠發達地區卻沒有財力來撬動。□(此報道作者為：《瞭望》新聞周刊記者 陸文軍 王駿勇 凌軍輝 代群 席敏 任峰 葉超 方向禹 倪元錦)
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