新華社蘭州6月2日電 題：寶蘭高鐵安全佳績是如何創造的？
新華社記者任衛東、王衡
6月2日，寶蘭高鐵開始進行拉通試驗，標志著工程建設任務基本結束，即將通車運營。在4年多的施工期間，為了確保安全，建設者們運用自主研發的“圍巖監控量測信息化管理系統”，挖通273公里隧道，沒有發生人員死亡，交出了一份優異的安全答卷。
預防至少5起較大安全隱患
“圍巖急劇變化，系統發出紅色警報，我們趕緊撤出施工人員。5小時后，掌子面塌方……”回想起當時的驚險場景，中鐵四局寶蘭高鐵甘肅段項目部總工程師劉愛武仍然感到后怕。
這一幕發生在2013年10月2日。此前一天，中鐵四局承建的寶蘭高鐵魏家嘴隧道進口正在緊張施工，23名施工人員和兩臺挖掘機、一臺裝載機在里面作業。16時許，剛投入使用不到一個月的“圍巖監控量測信息化管理系統”發出紅色警報——系統數據顯示隧道一處拱頂圍巖變化達17.9毫米，超出10毫米的紅色預警設定值。根據預警信息和現場情況，20時35分所有人員和設備撤離現場，到了2日凌晨1時32分，發生了塌方事故。
“要是按傳統方式量測，很可能會耽誤撤離時間，造成人員傷亡。”劉愛武介紹說，過去量測工作先由技術人員拿鋼尺現場采集數據，記錄在紙上，回到項目部后再把數據輸進電腦進行分析，如果發現異常，第一反應是懷疑采集人員操作失誤，因此要重新采集和分析，等到確認存在異常時，至少半天時間過去了。
寶蘭高鐵是我國“四縱四橫”高鐵主干網的“最后一公里”，全長401公里，橋隧占全線總長的93%，其中隧道72座、總長273公里。
記者從負責甘肅段工程建設管理的蘭新鐵路甘青有限公司了解到，在4年多建設期間，這套系統累計預防了包括魏家嘴隧道在內至少5起可能造成人員傷亡的較大安全事故，全線隧道在施工中，沒發生1例人員死亡事件。
突破隧道施工安全薄弱環節
蘭新鐵路甘青有限公司董事長兼總經理史克臣介紹說，研發這套系統主要基于兩方面考慮，一是圍巖量測是隧道施工安全的薄弱環節，需要加強并突破傳統模式；二是寶蘭高鐵沿線地質條件極為復雜，面臨的安全風險很高。
中鐵第一勘察設計院寶蘭高鐵項目設計總工程師郭俊奇說，寶蘭高鐵穿越有“地質博物館”之稱的秦嶺以及黃土高原，隧道以軟巖地質為主，施工中發生變形、塌方的安全風險極高。
對此，甘青公司與中鐵西南科學研究院聯合進行科技攻關，利用現代信息技術研發“圍巖監控量測信息化管理系統”。這個系統的研發人員之一、中鐵西南科學研究院高級工程師李海峰介紹，系統實現了“現場數據采集、實時傳輸分析、動態監控預警、分層分級管理”等功能，其優點包括覆蓋至每個工點、杜絕人為干預和造假、實現及時分級預警和處置等。
提升我國隧道施工安全水平
2013年9月5日，“圍巖監控量測信息化管理系統”在寶蘭高鐵投用。剛過半個月，就見到效果。當年9月21日，在甘肅定西境內的徐家川隧道出口一處工點，系統發出紅色預警，施工人員迅速采取停止掌子面開挖、增設豎撐、斜撐等緊急措施，消除了危險。
“隧道施工中發生坍塌，有時是無法避免的，但及時觀測到圍巖變化，能最大限度地保證人員安全。”徐家川隧道施工方中鐵二局寶蘭高鐵項目部總工程師周仁說，系統由全站儀采集數據，運用互聯網并通過藍牙技術上傳到后臺，后臺專家系統即時分析出結論并向客戶終端推送，業主、監理、施工等相關人員用電腦或手機，可以實時查看。
史克臣說，這套系統已獲國家發明專利，并被中國鐵路總公司在全路推廣，提升了我國隧道施工安全水平。
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