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12月30日，中國民用航空局（下稱“民航局”）在北京正式向中國首款支線噴氣客機—ARJ21-700，頒發(fā)型號合格證。
這向世界宣告了中國擁有了第一款可以進入航線運營的噴氣客機
。”頒證儀式上，中國商飛董事長金壯龍透露，中國商飛爭取在明年年底獲得ARJ21-700飛機的生產許可證，開始批量生產。
從2002年立項研制到2008年實現首飛；從2008年試飛驗證到2014年取得型號合格證，具備航線運營資質……ARJ21-700花了12年時間。
ARJ21-700飛機是一款中、短航程新型渦扇支線飛機，由中國自行研制，型號包括基本型、貨運型和公務機型等。作為基本型的ARJ21-700飛機混合級布局78座、全經濟級布局90座，航程2225-3700公里，主要從中心城市“飛”周邊中小城市。
頒證當天，民航局局長李家祥還乘坐ARJ21-700飛機，從上海飛到北京。李家祥體驗后說，ARJ21-700無論是飛行高度、速度，還是舒適性，都不亞于國外同類飛機。
另外，國務院副總理馬凱當天也在首都機場參觀了ARJ21-700飛機。
工程圖紙逾20萬份中國的民機研制一直到20世紀60年代才開始。而世界上第一部在商業(yè)上取得成功的噴氣客機—波音707早在1957年底首飛；空客第一款投產的客機A300則于1972年10月首飛。
1970年底，中國第一架支線飛機運七（現在的新舟60就屬于運七系列）首飛；1980年9月，中國第一架大型噴氣客機運十也首飛。然而，中國在國際市場上一直沒有成功的先進民用客機。
進入21世紀，打造自己的民用飛機，被中國提上戰(zhàn)略議事日程—2002年，ARJ21-700飛機項目立項，由原中國航空工業(yè)第一集團公司組織研制；2008年5月，國家組建中國商用飛機有限責任公司（下稱“中國商飛”），作為大型客機項目的實施主體。
ARJ21-700項目督察組成員劉乾酉稱，研制一架具有自主知識產權的新型渦扇支線飛機，并從真正意義上實現商業(yè)的成功，是中國民航業(yè)幾代人的夢想。
ARJ21-700不僅是一款產品，更是要趟出一條道路。
劉乾酉透露，就ARJ21-700這一款飛機設計技術文件就有41500份，工程圖紙204435張
劉乾酉認為，ARJ21-700取得民航局型號合格證，這標志著中國首款渦扇噴氣運輸類飛機通過適航審定，具備可接受安全水平，可以參與民用航空運輸活動。
3位試飛員極限試飛，邊做邊學從2008年首飛，到2014年取證，ARJ21-700完成了全部287個科目、1620個試驗點的適航驗證飛行任務，共完成試飛2942架次、5258飛行小時。
新中國第一代飛機設計師程不時告訴澎湃新聞（www.thepaper.cn），因為中國的民機產業(yè)發(fā)展落后，中國的適航標準和規(guī)定是根據美國聯邦航空管理局（FAA）、歐洲航空安全局（EASA）的標準制定的，與美國的標準處在同一水平上。
ARJ21-700前總設計師吳興世解釋，適航標準和規(guī)章是國家或國家聯合體發(fā)布的具有經濟合理性的標準，基于大量航空案例，不斷修訂和增補，因而無國際通用標準。
參與和見證ARJ21-700試飛的工作人員最津津樂道的，是飛機的極限試飛科目，很多都是第一次做，邊摸索邊學習，并逐漸掌握這些關鍵試飛技術。如，大側風試飛、高寒試飛、高溫高濕試飛，以及自然結冰試飛（要把飛機在寒冷條件下凍透、結冰），等等
吳興世表示，經過這些適航審查，可以保證飛機平均每小時發(fā)生事故的概率小于百萬分之一，如果扣除人為因素，飛機在整個生命周期內都不會發(fā)生災難性事故。
據澎湃新聞（www.thepaper.cn）了解，由于缺少技術指導，ARJ21-700試飛走了很多彎路，如單就自然結冰試飛，就飛了4次去烏魯木齊，雖然前前后后飛了很多架次，但僅有一個有效架次，不得已才會去加拿大做該項目
對于很多邊界試飛科目，ARJ21-700項目審查組組長沈小明表示，這就是靠天吃飯，而國外有些可以通過科技條件來模擬實現。
此外，沈小明透露，目前民航局僅有3位試飛員，人手排用方面非常緊張，而且，中國適航審查的人數總共才270多人，美國已超多上千人。試飛科目的不熟悉、試飛條件的不具備，以及試飛人手的緊張等，致使ARJ21-700刷新了全球的試飛時間記錄。據民航局華東局介紹，上述3位試飛員是從民航運輸類飛行員中選拔的，并出國進行了培養(yǎng)。
沈小明表示，從航線飛行員變?yōu)橐粋�試飛員，意味著變成一個科研人員，培養(yǎng)試飛員半年的花費，就高達1300萬元 。ARJ21-700型號合格審查組是由中國民航幾大管理局、航空院校、科研單位的適航審定專家組成的“國家隊”。在這支60人的隊伍中，來自民航華東管理局的技術專家有32位。
民航局審定試飛從2012年2月29日開始，至2014年12月16日，歷時34個月，累計進行了761架次、1141小時57分鐘的審定試飛；
審查和批準了3418份符合性驗證報告，共計30多萬頁，厚度達30米，10層樓高
想要飛還有兩步要走
ARJ21-700此次取證完成后，并非就萬事大吉了。中國商飛副總經理羅榮懷表示，取證僅是表明飛機技術方面的成功，后面還有市場和商業(yè)兩個階段要走。型號合格證表明飛機技術基本成功，但要進入市場，需要不斷對飛機的設計、技術等進行完善，讓市場接受，進而在市場建立口碑。
“給國家建立一套新飛機進入市場的商業(yè)模式和管理模式，以及一套技術體系，是中國商飛今后三到五年要做的事情。”羅榮懷透露。
對于未來愿景，羅榮懷表示，ARJ21-700飛機要先在中國取得一定市場，因為空客公司為追趕波音公司，其制造的飛機剛開始也是在歐盟國家使用。但中國的航空公司“洋面包”吃多了，回過頭來吃“中國菜”，可能需要一個適應過程 ，這需要公司今后做好市場推廣。羅榮懷透露，ARJ21-700今后發(fā)展的一個國際重點市場是非洲地區(qū)。11月11日珠海航展上，中國商飛與與剛果（布）交通部簽訂了ARJ21-700飛機購機協議，剛果（布）成為首個購買和運營ARJ21-700飛機的非洲國家
吳興世認為，目前中國的民機產業(yè)正處于導入期，需要十至十五年的時間才能進入增長期，而波音、空客當前正處于產業(yè)的第三個時期—成熟期，因而存在較大差距。但中國可以利用成熟市場的資源，來減少研制時間、研制成本和研制風險，以進入全球競爭市場。
程不時也認為，中國民機產業(yè)的“金字塔”應該先建塔尖（制造商+供應商模式），集合全世界最好的技術，先讓飛機飛起來，取得經濟效益，然后再逐個研究關鍵技術。
目前，民航局正在按照有關適航規(guī)章，對第一架準備交付的ARJ21-700飛機進行單機適航檢查，對中國商飛的運行支持體系、持續(xù)適航體系進行適航審查和生產許可審定。在通過這些審定后，首架ARJ21-700飛機就將交付客戶，正式投入航線運行。
