1952年10月，時任鐵道部部長滕代遠（中）陪同毛主席視察黃河大橋。
滕代遠—呂正操—萬里—段君毅—郭維城—劉建章—陳璞如—丁關根—李森茂—韓杼濱—傅志寰—劉志軍—盛光祖—
注：蘇靜（1967年5月－10月）和楊杰（1967年11月－1975年1月）曾主持鐵道部工作。
“將軍大老板”掌管鐵路
1949年1月10日，為保證“打過長江去，解放全中國”的重大決策貫徹執行，中央軍委發布電令成立軍委鐵道部，統一領導各解放區鐵路的修建、管理和運輸，并任命時任華北軍區副司令員滕代遠為中央軍委鐵道部部長。
滕代遠1904年出生于湖南麻陽縣，苗族人，是井岡山革命根據地創始人之一。1949年1月28日，軍委鐵道部第一次工作會議召開，朱德指著滕代遠對代表們說：“中央給你們派來個‘將軍大老板’。過去他指揮千軍萬馬打敗了日本侵略者和國民黨反動派。從今天開始，他要掌管鐵路，要指揮百萬鐵路大軍，開山修路，遇水搭橋，搶修搶運，支援大軍過江，解放全中國。”
1949年10月1日，中華人民共和國誕生，軍委鐵道部改歸中央人民政府政務院領導，11月，改名為“中央人民政府鐵道部”。滕代遠出任鐵道部部長，呂正操、武競天和石志仁為鐵道部副部長。
隨后，接通全國各主要干線，全面恢復鐵路運輸被確定為搶修的重點。至1949年底，全國原有主要鐵路基本修復，并連成一個整體。
從1953年實施“一五”計劃開始，新中國的鐵路事業進入了大規模建設時期。在滕代遠、呂正操等領導的規劃和部署下，到1957年“一五”計劃完成時，新中國先后建成干支線6100公里。
滕代遠強調路風建設，將戰爭年代下連隊的傳統帶到鐵路工作中。他對機關干部們說：“基層的意見是一面鏡子，可以照出我們領導機關的問題，更可照出我們自身的缺陷。”
每次出差，他總是身穿鐵路制服，頭戴制式大蓋帽，佩戴路徽、緊扣風紀扣，一派軍人風度。外出檢查工作，也都在公務車上吃住。由于身體原因，滕代遠于1958年下半年開始病休。此后的6年多時間，基本由呂正操來主持鐵道部工作。
1965年1月，呂正操正式接任鐵道部部長。呂正操生于1904年，遼寧海城縣人，開國上將，曾任張學良的副官，解放戰爭期間任東北野戰軍副司令。這位鐵道部長不喜歡事事過問，亂插手，而是主張分工負責，團結協作。
他常對幾位副部長說：“部長不能什么事都管，該誰管的就由誰管。”他開玩笑地自稱是“九三學社”：上午9點上班，下午3點下班。不過，“大事他也抓得緊”。
1952年10月，時任鐵道部部長滕代遠（中）陪同毛主席視察黃河大橋。
末任鐵道部部長盛光祖
3月10日，國務院大部制改革方案正式出臺，撤銷了鐵道部。3月14日，中國鐵路總公司正式成立，標志著鐵道部正式退出歷史舞臺。
鐵道部從1949年成立起，已走過64年的歷程。其間，經歷了滕代遠、呂正操、萬里等13位部長……
萬里鐵腕整頓鐵路
“文革”中，鐵路事業受到重創。為保障鐵路運輸暢通，中共中央和國務院于1967年5月31日決定對鐵道部實行軍事管制。任命蘇靜為鐵道部軍管會主任主持工作。5個月后，鐵道部工作由副主任楊杰負責。
但軍事管制未能阻擋“文革”對鐵路的危害。1970年7月，鐵道部、交通部和郵電部郵政部分合并成立新的交通部時，鐵路部門形勢仍然嚴峻。
1975年1月，鄧小平任國務院副總理，著手全面整頓工作。他把突破口放在了薄弱的鐵路系統。這一年，鐵道、交通兩部重新分立，“整頓”成為第三任鐵道部長萬里的主政關鍵詞。
萬里1916年出生于山東（改革開放后任國務院副總理、第七屆全國人大常委會委員長），1975年1月18日，萬里走馬上任鐵道部部長。上任10天后，鄧小平就召見萬里聽取情況匯報。萬里指出了當時鐵路系統存在的嚴重問題。鄧小平提出解決辦法，還征求了萬里的意見。
2月6日晚，鄧小平再次同萬里談話，要求鐵道部代中央起草一份關于解決鐵路問題的文件。3月5日，中央即下發了萬里等起草的《中共中央關于加強鐵路工作的決定》，這就是著名的“9號文件”。文件中規定了一系列切實可行的整頓和加強鐵路工作的措施和辦法。
在“9號文件”發出的當天，鄧小平在全國主管工業的書記會議上發表重要講話。談到解決鐵路問題的辦法時，鄧小平著重談了反對派性問題，明確指出，少數壞人，各行各業、各個省市都有那么一些，他們利用派性渾水摸魚，破壞社會主義秩序，破壞國家經濟建設，在混亂中搞投機倒把，升官發財。對這樣的人不處理不行。
一個文件，一個講話，發出了對國民經濟進行全面整頓的動員令。萬里猶如手握“尚方寶劍”，開始大刀闊斧地整頓派性問題，南昌鐵路局、長沙鐵路局等，一個個難啃的“硬骨頭”得以解決，經過整頓的各鐵路局、站、段，運輸生產形勢大為改觀。
萬里的接任者是擔任過第一機械工業部長的段君毅。他生于1910年，河南范縣人。段君毅任職期間，不斷強化“安全是鐵路運輸的生命線”的觀念，全路重大事故的發生次數大幅度下降。其后的兩任部長是郭維城和劉建章。
“改革派”艱難前行
1982年4月，陳璞如出任鐵道部長。他1918年出生于山東博興，曾任中共遼寧省委書記。在鐵道部長的任上，他支持在廣深線改造工程中自籌資金、自主經營的改革措施，成功地走出了被稱為“廣深模式”的新路子；他先后撤銷了8個鐵路局，完成了北京、上海等6個鐵路局的并局工作，保證了鐵路主要干線的暢通。
但談及鐵路改革，很多人會想到丁關根，他是第八任鐵道部長。1929年，丁關根出生于江蘇。大學畢業后，進入鐵路交通系統工作。1985年，丁關根成為鐵道部長。從他開始，鐵道部長褪去軍人背景，多是鐵路專業人士出身。
1986年，丁關根提出鐵路系統內部“大包干”的方針，將原本收歸于鐵道部的財務、勞資、人事等權力直接下放到各地路局，試行鐵路行業的經濟責任“大包干”。根據此項方案，鐵路不再將全部運營收入上繳中央，而以承包責任制的方式每年上繳5%的營業收入，其余收入歸鐵路系統。這得到上層領導的肯定。
鄧小平在聽了丁關根的改革匯報后，沉默半晌說道：“讓鐵路闖一闖。”丁關根也當即做出承諾，要在“七五”期間完成多項指標。但丁關根的鐵路改革尚未落實，便夭折于一起事故中。1988年1月24日，昆明開往上海的80次特快旅客列車運行到貴昆線且午至鄧家村站間，發生顛覆事故，造成88人死亡，62人重傷。事故發生后，丁關根向國務院請辭了鐵道部長一職。
由于“文革”遺留的設備老化、管理水平低下等問題，頻繁的安全事故客觀上阻斷了1986年鐵路改革之路。丁關根請辭后，“大包干”再無人提及，原本下放地方路局的權限也以安全生產為由統一收歸鐵道部。曾有評價說：丁關根后的兩任部長李森茂和韓杼濱都提到了改革，卻沒有具體方案。
10年后，鐵路再次迎來改革機遇，這次的重任壓在了傅志寰的肩上。
1938年出生在哈爾濱的傅志寰，父親是火車司機。1955年，他報考大學蒸汽機車專業，后因成績優異被送往蘇聯深造。學成歸國后一直在鐵路系統工作，直到1998年提任鐵道部長。
傅志寰素有“書生部長”之稱，其對鐵路技術和體制的改革頗為積極。如今，人們說起傅志寰對鐵路的最大貢獻時，多會談到“網運分離”。
所謂“網運分離”是指成立國家鐵路路網公司和數家客運、貨運經營公司，將國家鐵路路網基礎設施與鐵路客貨運輸運營分離開來，以市場化手段打破鐵道部“政企不分”的格局。
但傅志寰的“網運分離”的方案交由國務院審議，最終被否定。鐵路改革因此擱置了下來。2003年，傅志寰調任全國人大財政經濟委員會主任委員，接替他的是劉志軍。
盛光祖“救火”上任
1994年，地方干部進京，其中就有劉志軍和盛光祖。當時，從沈陽鐵路局調職入京的劉志軍擔任鐵道部總調度長，出身濟南鐵路局的盛光祖則出任鐵道部總經濟師職務。兩人憑借出色的業務能力，很快脫穎而出。
2003年，劉志軍坐上了鐵道部的“第一把交椅”。1953年出生的劉志軍是湖北襄樊人，鐵路工人出身，1972年參加工作后，從武昌工務段普通養路工人，一步步擢升，最終成為鐵道部長。
劉志軍希望通過鐵路發展來解決一切問題。他常說，中國人均擁有鐵路僅6厘米，還不及一根香煙長，運輸能力全世界最緊張。于是他提出鐵路未來的“跨越式發展”理念。
因此，劉志軍對鐵道系統進行了一次大改革。2005年，全國41個鐵路分局全部被撤銷，鐵路從“鐵道部-鐵路局-鐵路分局-站段”的管理體制，直接進入“鐵道部-鐵路局-站段”的三級管理體制。在此過程中，許多一線職工因不滿最終安置和分配，只能離開崗位自謀生路，留下不少問題。
高鐵建設是劉志軍的主打牌，僅2003年至2006年間，全國新開工鐵路建設項目就有130多個。而伴隨這些高鐵項目的是巨額的債務。到2012年三季度，鐵道部負債已達2.66萬億元。
政企合一、權力高度集中的鐵道部，拖著沉重的身軀在一路奔跑。資料顯示，鐵道部包含18個部門，有部屬企業24個，部屬事業單位組織系統16個，鐵路全國性社團組織12個。如此復雜的體系及混亂的管理，使鐵道系統的貪腐問題日益嚴重，2011年劉志軍最終落馬。
劉志軍倒下，盛光祖火線救援，此時已在海關總署署長任上三年的他，回到了曾工作過32年的鐵路系統。64歲的盛光祖是江蘇人，他曾任濟南鐵路局局長。
作為老鐵路，他一上任就燒了三把火：第一把火抓安全，展開全路安全大檢查；第二把火是給職工加工資；第三把火調整干部隊伍。在整治鐵道系統的同時，他也面臨諸多考驗。2011年7月23日，甬溫線特別重大鐵路交通事故，更是讓民眾對鐵道部的怨氣達到了沸點。
拖著這個積重難返的身軀，盛光祖如履薄冰地走到現在。不過，在此次“兩會”上，盛光祖說：“作為最后一任鐵道部長，我沒有遺憾。”
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