3月30日下午16時15分，是永載中國鐵路建設史冊上的一刻———被稱為“亞洲第一長隧”的烏鞘嶺隧道正式通車，長達20.05公里的隧道鐵路投入運營。
20.05公里，開創了亞洲鐵路建設新紀元，成為我國和亞洲隧道建設的新紀錄。
當第一列火車“破”洞而出的時候，鐵路建設者們拋起了安全帽，盡情歡呼屬于他們的幸福時刻———經過3個春秋艱苦卓絕的奮戰，他們創造了亞洲第一！
祁連山脈是界于甘肅、青海兩省之間的巨大山系，平均海拔4000米以上，主峰海拔5547米，古語稱為“天山”。
烏鞘嶺是祁連山系的最東余脈，新建的蘭武復線必須經過這里。烏鞘嶺隧道處于“山腰”，海拔3000米。這里地質條件極其復雜，專家戲稱“地質迷宮”，是蘭武復線的“生命線”。中鐵工程五局、一局等單位承擔了開鑿隧道的艱巨任務。
中鐵五局項目經理敖春明忘不了“進山”的那一天。2003年正月初三，他帶著筑路大軍離妻別子“打前站”。此時的烏鞘嶺，滿山遍野一片銀色，氣溫零下30多攝氏度，嗚嗚吼叫的雪風在山上無情地肆虐著。
烏鞘嶺，藏語“哈香日”，意思是“和尚嶺”，是古絲綢之路的必經之路，也是古時充軍放逐的地方�！按蚯罢尽钡耐径际堑谝淮蝸砀咴�。這些南方來的人，首先要面對的就是嚴酷的生存考驗。由于天氣嚴寒，嚴重缺氧，許多同志出現了頭痛、頭暈、流鼻血，吃不下飯，睡不著覺。經理部汽車司機王志賢，來烏鞘嶺不到24小時，就出現嚴重的高原反應，造成休克被送往醫院急救。就是在如此艱苦的環境下，前期施工一樣沒有落下。
艱苦的條件錘煉著每一個人。
這里風雪大，氣溫低，同志們的手腳被凍爛了。共產黨員龔茂華患上了嚴重的皮膚病，他的手就像樹皮，令人觸目驚心。項目副經理羅雪峰主抓便道的施工，每天在風雪里要行走七八趟。在烏鞘嶺的每一位職工都知道，睡帳篷的滋味是什么樣的———褥子下是一層冰，夜晚由于呼吸，被面上是一層冰，人夾在兩層冰之間睡覺。就是在這樣的條件下，同志們沒有一個人退縮。經過大家近一個月的艱苦奮斗，長達9公里的便道修筑完畢，為隧道正式施工奠定了基礎。
進入隧道作業后，“攔路虎”地質斷層開始頻繁出現了。
F7斷層是一處最復雜的地質結構，全長817米，主要由碎裂巖及斷層泥礫組成，地下水豐富，是控制整個烏鞘嶺隧道工期的關鍵性工程，施工難度相當大。
為了保證F7斷層施工的順利進行，真正體現出鐵道人善打硬仗、敢打硬仗的頑強作風，建設者利用世界上目前最先進的“打洞”技術和迂回導坑策略，組織成立了量測組，在施工中加強量測工作，以量測結果來指導施工生產，做到了超前預測預報。
不料，F7還是出現了變形。為了保證隧道變形不再造成更為嚴重的后果，讓地應力充分釋放，建設者決定對變形段進行回填搶險。短短10天時間，回填搶險任務提前完成。
F7斷層發生罕見變形后，項目部廣大參戰員工沒有退縮，更沒有消沉，他們嚴格工序質量，強化科學管理，2005年3月8日，F7斷層勝利貫通，取得了烏鞘嶺隧道的決定性勝利。隨后，其他斷層迎刃而解。
不久，II線全線挖通。
2004年10月31日，進入I線施工的戰役打響了。
I線處于千枚巖地層，根據地質預報，這個地層涌水量大，石質異常破碎，變形快，容易發生坍塌。
I線32號井洞一開始就遇到了難題。機器剛剛進入開口三角區，整個三角區就出現了嚴重的扭曲變形，甚至坍塌。主管該口的唐建明同志是一名技術干部，根據千枚巖地層的特點，他大膽作出了“短進尺、弱爆破、強支護、快襯砌”的施工方案，經過現場實驗，效果十分明顯。
2004年11月19日，32號井洞順利貫通。與此同時，31號井洞、30號井洞也相繼完成施工。2005年4月21日，I線挖通。建設者一鼓作氣，立即組織搶抓二次襯砌施工。到5月底，全面完成了二次襯砌任務。
2005年10月10日，烏鞘嶺隧道總指揮部向外界宣布：烏鞘嶺隧道全線貫通。
2006年3月30日，隧道I線正式通車運營，使連云港至烏魯木齊的3651公里鐵路全部實現雙線運輸。
烏鞘嶺隧道總指揮長信本煥，已經有4個春節沒有回家團聚了。當人們舉杯向他表示祝賀時，這位鋼鐵男兒的雙眼濕潤了。他說：“我要把這杯酒敬給我的妻兒！敬給祁連山！”
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